한미FTA가 자동차산업과 노동자에게 미치는 영향

한미FTA가 자동차산업과

노동자에게 미치는 영향

 

 

Ⅰ. 시장의 통합을 통한 초국적 자본의 이윤 구조 확보

 

1. 관세 철폐 - 시장에 대한 동시 접근 보장

 

1) 타결 내용

▪ (미국) 한국은 승용차 관세는 즉시 철폐, 트럭은 5년 이내에 철폐하라고 요구하였으나, 미국은 3000cc 미만 승용차 및 SUV, 부품 관세는 즉시 철폐하고 3000cc 이상은 3년 내 철폐, 경트럭 및 화물차는 10년 이내에 철폐하기로 함

▪ (한국) 미국의 요구대로 8%인 승용차와 부품 관세를 즉시 철폐하기로 하였으며, 하이브리드카 등 친환경자동차 관세는 10년 내에 철폐하기로 함

 

<한미 자동차 부문 관세 현황 및 양허>

항 목		한국		미국
		현행	양허 내용	현행	양허 내용
승용차	3000cc 미만	8%	즉시 철폐*	2.5%	즉시 철폐
	3000cc 이상				3년내 철폐
화물차	5~20톤 샤시	10%		25%	즉시 철폐
	트럭(픽업포함)				10년내 철폐
부품		8%		2.5%	즉시 철폐
타이어				4%	5년내 철폐

*친환경차는 10년내 관세 철폐, 나머지는 모두 즉시 철폐

 

<한미 자동차 부문 관세 양허>(단위: 개, 백만불, 03-05년 평균)

구 분(자동차)		즉시철폐	3년	5년	10년	계
미 국	품목수	18	16	0	6	40
	수입액	6,779	2,309	0	0.02	9,088
한 국	품목수	116	0	0	1	117
	수입액	99.7	0	0	0.014	99.7

 

2) 관세 인하의 영향 - 미국 시장

 

(1) 완성차의 경우, 관세 인하 효과로 인한 수출 증대를 기대하기 어렵다.

 

① 미국시장에서 한국 승용차의 관세 인하 효과는 별로 크지 않을 것으로 예상됨.

○ 대미수출 물량의 대부분을 차지하는 3000cc 미만 차급의 2.5% 관세가 즉시 철폐될 경우 대당 300~400달러의 가격 인하 효과를 유발하여 수출 증가에 기여할 것으로 예상하지만 달러 대비 환율 급등으로 인해 관세 효과는 상쇄될 것임.

○ 관세 철폐로 가격이 인하되더라도 주요 경쟁차인 일본차에 대한 경쟁력 열세를 만회하기는 역부족일 것임. 따라서 판매대수 증가는 미미할 것으로 예상됨.

○ 실제로 관세 철폐 효과가 전부 가격 인하로 나타나지 않고, ① 가격 인하 ② 완성사 이익률 제고 ③ 판매자 추가 이익 보장 등으로 복합적으로 나타날 가능성이 큼.

○ 더구나 가격과 이익률이 높은 3000cc 이상 승용차의 경우, 즉시 철폐가 아닌 3년내 철폐로 한미FTA로 인한 효과는 더욱 작을 수밖에 없다(그랜저 3800cc의 경우 이익률 5%대이나, 베르나 1600cc의 경우 이익률 1% 미만임).

○ 미국 메이커들의 지속적인 판매 인센티브 지원 정책과 일본 메이커들의 한국차 견제 정책은 더욱 강화될 것으로 예상.

 

② 화물차와 버스의 대미수출 증대는 크게 기대하기 어려움.

○ 대미 수출 물량 자체가 아주 미미한 상태인데다가 미국 트럭 및 버스 시장은 미국 메이커와 일본 메이커들에 의해 장악되어 있는 상태이므로 시장을 뚫기가 만만치 않음. 특히 트럭 부문은 빅3 뿐만 아니라 전문 생산업체들까지 지역 시장을 확보하고 있는 상태임.

○ 그리고 트럭과 버스에 대한 한국의 기술력은 미국과 일본 메이커에 비할 바가 못 됨. 게다가 각종 안전 및 기술 규제와 환경 규제 등 시장외 장벽도 꽤나 높은 편임.

○ 현재 한국 자동차회사는 픽업트럭과 같이 미국시장에서 수출을 늘릴 수 있는 차종이 없기 때문에, 미국 시장의 소비자를 만족시킬 수 있는 상용차를 생산할 능력과 기술을 충분히 확보하지 못한 까닭에, 그리고 상용차 판매망이 제대로 구축되어 있지 않기 때문에 관세 철폐 유무를 떠나 상용차 수출에 어려움이 큼. 게다가 5~20톤급 트럭은 즉시 관세가 철폐되나, 이외는 10년에 걸쳐 철폐됨.

○ 설사 북미용으로 픽업트럭을 신규 개발한다하더라도 상당한 기간이 소요되며, 국내 수요가 거의 없는 차종이므로 전량 북미 현지 생산이 될 가능성이 큼.

 

③ 업체별 효과도 사뭇 다르게 나타날 것임.

○ 대미 자동차 수출의 80% 이상을 차지하는 현대•기아자동차의 경우, 현지생산 체제가 완성되는 2009년 이후 오히려 대미 수출 물량이 감소할 것임. 지금도 현대차의 경우, 북미 판매가 증가하고 있음에도 불구하고 현지 생산 물량의 증가로 인해, 국내 생산 물량의 북미 수출이 감소하고 있음. (다음 표에서 보듯이 현대자동차의 2006년 북미판매 실적이 2005년 대비 9.8% 증가했음에도 북미 수출 실적이 25.2%나 감소하였음.)

○ GM대우는 GM의 수출 전략에 따라 대미 수출 증가 효과가 클 것으로 예상.

○ 르노삼성은 특별한 대미수출 전략을 갖고 있지 않았으므로 효과를 예상하기 어려움.

○ 쌍용차 역시 미국 수출 역량을 확보하지 못하고 있어서 당장 대미 수출 증대 효과를 누리기 어려움.

 

<2006년 완성사 대미 수출 실적>

업체	수출 실적(대)	비중
현대	239,605	34.6%
기아	332,136	47.9%
GM대우	121,372	17.5%
쌍용	11	0%
르노삼성	0	0%
합계	693,124	100%

 

<현대자동차 북미 수출 및 현지 생산판매 실적 비교 1> (단위:천대)

년도	수출(국내 생산)			미국공장(HMMA) 생산 판매			북미판매합계 (국내+현지 생산)
	미국	캐나다	북미	내수	수출	합계
2005	328	59	387	87	4	91	478
2006	240	49	289	215	21	236	525
증감	-26.8%	-16.8%	-25.2%	147.1%	425.0%	159.3%	9.8%

 

<현대자동차 북미 수출 및 현지 생산판매 실적 비교 2> (단위:천대)

분기	수출(국내 생산)			미국공장(HMMA) 생산 판매			북미판매합계 (국내+현지 생산)
	미국	캐나다	북미	내수	수출	합계
‘06 1분기	72	15	87	56	2	58	145
‘07 1분기	60	14	75	60	5	65	140
증감	-16.7%	-2.2%	-14.2%	7.1%	250.0%	12.6%	-3.4%

 

결론적으로, 관세인하에 따른 완성차의 수출 증가 효과는 거의 기대하기 어려울 것이다.

 

(2) 승용차 부품의 대미 수출은 상당기간 증가할 것으로 예상됨.

① 관세 인하로 인해 미국 내 자동차 메이커들의 한국 부품에 대한 글로벌 소싱이 더욱 증대할 것으로 예상됨.

○ 최근 미국의 빅 3는 최근 북미시장에서의 판매부진에 따른 경영악화로 원가절감 차원에서 해외투자와 부품 아웃소싱을 확대하고 있음. 특히 글로벌 네트워크를 이용한 아시아지역 부품구입에 큰 관심을 갖고 있으며 가격은 싸지만 품질이 떨어지는 중국, 인도산 부품보다는 우수한 품질을 갖추고 있으면서 가격경쟁력도 갖고 있는 한국 부품에 많은 관심을 갖고 있음.

 

② 현대자동차 미국공장의 생산량 증가 및 향후 기아자동차의 북미 진출계획이 추진되고 있는 상황 등을 감안한다면, 현지생산에 사용되는 국내산 부품이 무관세로 수출되므로 현지 생산 단가 하락과 이로 인한 현지법인 수익성 제고 효과를 기대할 수 있음.

○ 그러나, 주요 부품사가 현지에 동반진출하고, 부품 조달 비율이 상승하면 이 효과는 상당부분 사라질 것임.

 

③ 미국 위주의 기술분업체제가 이루어질 가능성이 큼

○ 미국은 첨단 기술 부품, 한국은 적당한 품질을 가진, 적당한 가격의 범용 부품으로 특화하여 분업체제가 이루어질 가능성이 큼.

○ 미국자본의 한국 부품산업에 대한 투자와 지배가 증대할 것이라는 점을 고려하면 이런 가능성은 더욱 커짐.

 

(3) 환율 하락으로 관세 인하 효과는 상쇄될 가능성이 크다.

○ “한미 FTA로 외국인 투자는 분명히 추가로 증가할 것이다.” “외국인 투자 증가는 환율을 하락시킬 것이다.”

○ “한미 FTA 체결에 따른 외국자본 증가는 전혀 엉뚱한 효과를 낳을 수 있다. 환율 하락과 세계시장 경쟁증가로 기업들의 이윤율이 하락하고 그에 따라 구조조정 기업이 늘어나면 장기적으로 생산과 수출이 동시에 감소할 수 있다. 경상수지 적자가 누적되면 경제위기의 가능성을 키울 수 있다.”

○ “2005년 한국은행 금융경제연구원의 발표에 따르면 ‘원/달러 환율10% 하락시 자동차 가격경쟁력 4.24% 하락’한다고 하였다. 예를 들어 그 절반인 5%가 하락해도 자동차 가격 경쟁력은 약 2.1% 하락, 2.5% 관세철폐의 효과를 거의 잠식할 수준이다. … 미국의 강력한 견제로 말미암아 사실상 정부의 외환시장 개입이 차단된 현 조건에서 보자면 2.5% 관세철폐 효과는 그만큼 취약한 모래성과 같은 것일 수 있다.”

 

3) 관세 인하 영향 - 국내 시장

① 8% 관세의 즉시 철폐로 미국산 차의 가격경쟁력이 대폭 개선되어 수입차 시장 내 경쟁관계 및 판매 구도 변화 가능

○ 8%인 승용차 관세가 철폐될 경우 미국산 승용차의 가격은 약 7.4% 인하되며 이를 금액으로 환산하면 3000cc급의 경우 400만~500만원 정도일 것으로 예상됨

○ 따라서 미국차는 여타 수입차는 물론 국산 고급차와 비교해서도 상당한 가격 경쟁력을 가지게 될 것으로 전망됨.

○ 수입차를 소비하는 수요층을 볼 때, 일본산 및 유럽산 자동차를 구매하는 층은 미국산 자동차의 가격 하락에 영향을 크게 받지 않을 것. 하지만 국내 대형차를 소비하는 수요층의 경우 가격의 부담이 덜하다면 미국산 수입 승용차로 수요를 대체할 가능성이 큰 것으로 전망. 즉, 승용차 관세 즉시 철폐에 따른 가격 인하 효과는 수입차간의 경쟁을 촉발시키기 보다는 비슷한 가격대의 국산 중대형승용차와의 경쟁으로 나타날 가능성이 큼.

○ 중장기적으로 북미 지역의 시장 여건 변화 - 미국내 공급 과잉 심화, 혹은 미국내 수요 침체 등- 혹은 일본 자동차업체의 전략 변경 - 북미 생산시설 추가 증설 등-에 따라 미국산 일본차의 우회 수입 가능성을 배제할 수 없음. 일본차는 미국차보다 상품성이 높으며, 따라서 국산차에 더욱 위협적인 경쟁 상대임.

 

② 화물차의 경우 더욱 급격하게 수입이 증가될 가능성이 크다.

○ 한·미 FTA로 무관세가 실현될 경우 화물자동차 분야의 가격 하락 요인은 승용차보다 더 큼. 우리나라가 화물자동차에 부과하는 관세율이 10%이므로 무관세가 적용될 경우 미국산 화물자동차의 가격 하락폭은 9% 내외가 될 것. 중대형 화물자동차에서 이 정도의 가격하락이면 엄청난 가격 경쟁력을 가질 것임.

○ 특히 이미 대형 화물자동차의 경우 수입차 비중이 20%가 넘는 상태(외국업체들의 5톤 이상 대형 트럭 시장 점유율 20% 상회)에서 미국산 화물자동차의 가격 하락은 수입차 비중을 더욱 확대할 것으로 전망됨.

 

③ 중고차 수입 영향

○ 산업자원부와 관련 업계에 따르면 한미FTA 발효 즉시 미국산 자동차 수입관세를 전면 철폐키로 한 양국의 합의는 중고 자동차에도 똑같이 적용.(연합 뉴스 4월10치)

○ 최초 구입차(Entry Car) 및 대체 차량으로 수입차 선택할 가능성

○ 수입차의 더 대중적이고, 더 빠른 확산

*Entry Car : 차를 처음으로 사서 등록하는 차.

 

④ 한미FTA+

○ 한미FTA는 이후 한국이 체결할 FTA의 기준이 될 것임.

○ 현재 정부가 추진중인 한EU FTA 등에서도 한미FTA와 같은 수준의 (자동차) 시장 개방이 이루어질 것이며, 이렇게 되면 미국산 자동차에 비해 월등히 높은 경쟁력을 지닌 유럽산 승용차와 화물차가 무관세로 수입되게 되고, 국내 내수 시장을 상당히 잠식할 것임.

 

2. 자동차세제 개편 - 부자를 위한 내수 시장 활성화

 

1) 타결 내용 : 한국만 세제 개편

▪ 기존의 자동차세는 배기량별 5단계로 구분되어 고배기량일수록 세율이 증가하는 누진적 구조를 가지고 있으나, 이번 협상 결과에 따라 1000cc와 1600cc를 기준으로 하여 3단계로 단순화되며 세율도 점진적으로 낮추기로 함

▪ 특소세의 경우 2000cc 이상 차량에 부과되는 10% 세율을 발효 이후 3년 동안 5%로 단계적으로 인하하여 2000cc 미만의 차량과 동일한 세율을 적용하게 됨에 따라 실질적으로 배기량별 차등구조가 폐지됨

 

<자동차 세제 부문 현황 및 협상 결과>

	현행		변경 후(개편안)
자동차세(cc당) (5단계→3단계)	800cc 이하	80원	1000cc 미만	80원
	800~1000cc	100원
	1000~1600cc	140원	1000~1600cc	140원
	1600~2000cc	200원	1600cc 초과	200원
	2000cc 초과	220원
특소세 (3단계→2단계)	800cc 이하	면제	1000cc 미만	면제
	800~2000cc	5%	1000~2000cc	5%
	2000cc 초과	10%	2000cc 초과	발효시 8%, 3년 후 5%

◦ 자동차 공채: 향후 소비자의 공채 매입 부담을 증가시키지 않음.

 

2) 세제 개편 영향

① 세제 개편은 주로 고배기량의 세금을 깎아주는 것으로 이루어졌음.

○ 고배기량과 저배기량 차와의 세금부담 격차가 좁혀지는 등 누진효과 완화되며 5천만원대 3000cc급 차량의 경우 특소세는 약 2백만원, 자동차세는 6만원 감소

○ 관세와 특소세의 인하는 기타 교육세, 부가가치세, 도시철도공채 등에도 연동되어 2000cc 이상 미국산 수입차의 경우 최대 12.7%의 가격 인하 효과가 있으며 동급 국산차의 경우는 5.8% 가량 인하됨

 

② 대형차 위주로 세금이 경감되어 자동차 내수 시장의 양극화가 더욱 가속화될 가능성이 높음.

○ 세제 개편의 효과는 원산지를 불문하고 모든 차량에 적용되는데 그 혜택이 대형차 및 외제차에만 적용되므로 내수 시장의 양극화를 불러올 것임.

○ 경차 수요가 감소하고, 경차의 해외 생산으로 이어질 가능성 큼.(GM대우차 창원공장, 현대차 1공장 등)

 

③ 자동차 세제 개편은 미국산 자동차에 더욱 유리.

○ 현재 국내로 수입되는 외제차중 유럽이나 일본의 자동차에 비해 미국산 자동차가 배기량이 높음. 또 상대적으로 미국산 자동차가 유럽이나 일본산에 비해 저렴. 그러므로 배기량 기준이 아니라 가격 기준으로 자동차 세금을 부과할 경우 미국산 자동차에 더욱 유리. 따라서 미국산 자동차는 한국 시장에서 그만큼 가격을 낮출 수 있고, 유럽과 일본산 자동차뿐만 아니라 한국의 대형 승용차에 대해서도 가격 경쟁력을 확보하게 됨.

○ 고배기량 위주인 미국산 자동차의 가격경쟁력 제고 및 심리적 부담감이 해소되는 효과가 예상되며 관세만큼 직접적인 효과는 아니나 미국산 대형차 판매증가에 기여할 것으로 전망됨

 

항목		쏘나타 N20	그랜저 L330	BMW 320i	크라이슬러300C
배기량		1998cc	3342cc	1995cc	3518cc
가격		2057만원	3577만원	4520만원	5980만원
특소세	변경전	103만원	358만원	226만원	598만원
	변경후	103만원	179만원	226만원	276만원
자동차세	변경전	40만원	74만원	40만원	77만원
	변경후	40만원	69만원	40만원	70만원

< 자동차 세제 변경 전후 세금부담 변화 >

 

④ 배기량기준 세제 조정에 따라, 세수 감소(4000억원 추정)가 불가피.

* 세제 조정시 세수 감소 시나리오(조세 연구원)

- 특소세 5% 단일화: 약 3천억원

- 자동차세(80/140/200원): 약 1000억원

 

⑤ 이러한 세제 개편은 현행 국내 자동차 세제가 갖고 있는 누진세적 성격이 현저히 약화되어 분배정의 실현에 역행하며, 지방자치단체의 재정 수입을 감소시킴. 이를 만회하기 위해서 국민들에게 교통세, 유류세 등 또 다른 세 부담을 강요할 수밖에 없음.

○ 미국을 위한 세제개편의 부담을 우리나라 국민이 져야 하는 상황 발생. 국민의 부담은 줄지 않고 유지.

<표> 우리나라 자동차 관련 세제 현황(2006.7월 기준)

구 분				현 황	관 련 법 규
취 득	특 소 세			○ 800cc 미만 : 면제○ 2000cc 미만 :  5%○ 2000cc 초과 : 10%	특소세법 제1조 제②항 3호동 법 시행령 제2조의 2
	특소세교육세			○ 특소세액 × 30%	교육세법 제5조
	부 가 세			○ (공장도가 + 특소세 + 특소세 교육세) × 10%	부가세법 제1조
	등 록 세			○ 승용차 5%, 상용차 3%, 경승용차 제외	지방세법 제132조의 2
	취 득 세			○ 전차종 2%, 경승용차 제외	지방세법 제112조
	공 채			○ 배기량에 따라 4 ○ 20%	도시철도법 제13조시도지역개발기금설치조례
보 유	자 동 차 세			○ 800cc   이하     80원○ 1000cc 이하   100원○ 1600cc 이하   140원○ 2000cc 이하   200원○ 2000cc 초과   220원	지방세법 제196조의 5
	자동차세교육세			○ 자동차세액 × 30%	지방세법 제260조의 3
운 행	유류특소세	교통세	휘발유(ℓ)	○ 526원(법정세율 630원)	교통세법 제2조 교통세법 제2조 특소세법 제1조 제②항 4호
			경 유(ℓ)	○ 351원(법정세율 404원)
		LPG(kg)		○ 306원(법정세율 360원) ※ 179원/ℓ(법정세율 210원/ℓ)
	교육세			○ 유류특소세 × 15%	교육세법 제5조
	주행세			○ 교통세액 × 26.5%	지방세법 제196조의 17
	부가세			○ (공장도가 + 유류특소세 + 유류 특소세교육세 + 주행세) × 10%	부가세법 제1조

 

3. 원산지 규정 - 양날의 칼

 

1) 타결 내용 : 미측이 선호하는 순원가법과 한국측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의

* 순(純)원가법(Net Cost Method) : 총비용에서 마케팅비, 로열티, 선적비용 등을 제외한 순수한 원가만으로 역내 부가가치를 계산하는 방법. 모든 부품의 원가를 단위별로 공개해야 하기 때문에 기업의 ‘노하우’가 드러나게 됨.

* 공제법(build○down) : 외국에서 조달한 부품 등만 최종 가격에서 빼는 것. 기업정보 유출되지 않음.

* 집적법(bulld○up) : 국내에서 조달한 부품만 모아 더하는 방식. 기업정보 유출되지 않음.

 

2) 한국 완성차 기업들도 원산지 기준(40%~50%?)을 맞추면 국내산으로 인정받을 수 있는 근거를 확보함.

○ 이것은 중국 등 해외로부터 부품을 수입하는 비율이 일정비율(50%~60% 정도?)까지 보장되었다는 의미로 해석할 수 있음. 그러므로 일반부품의 생산하는 국내 부품업체들은 사업을 포기하거나 중국 등과 직접적으로 경쟁해야 하는 상황에 노출됨.(Buy-back)

○ 북한과의 ‘역외가공’이 합의될 경우 원산지 기준(40%~50% 정도?)은 국내 부품사들에게 더 큰 어려움으로 다가갈 수 있음.

 

3) 낮은 원산지 기준으로 인하여 일본산 자동차가 한미 FTA를 활용하여 국내시장으로 우회 수입될 가능성도 배제할 수 없음

○ 미국에서 생산되는 일본 메이커 자동차 대부분이 NAFTA 원산지 협정에 근거하여 순원가법 기준 62.5%를 상회하는 가운데, 일본 메이커의 현지 조달률이 미국 메이커보다 오히려 높은 상황

 

4. “스냅백”(snapback)

 

1) “스냅백”(snapback)을 통한 특별 분쟁 해결

“ 이번 협정은 자동차 관련 조치들을 둘러싼 분쟁을 6개월 내에 해결하는 혁신적인 절차를 담고 있다. 즉, 자동차 관련 협약을 위반했거나, 예상했던 이익이 무효화 또는 침해되었다고 패널이 판정할 경우, 이의를 제기한 측은 승용차에 대한 관세 양허를 중지하고, 일반적인 최혜국대우(MFN) 관세를 부과할 수 있다. (즉, FTA가 허용하는 어떤 관세 인하도 원래대로 되돌릴(‘snapback’)수 있다.) 이는 FTA 협정에 대한 어떤 위반도 예방하는 강력한 조항으로 기능할 것이다.”

 

2) 양국 정부의 주장

① 한국 정부측은 스냅백 조항이 ‘협정문이행의 안전핀’으로서 ‘심각한 위반’의 경우에만 해당되는 듯이 설명,

○ “특정 조치가 협정 위반 및 관련 이익을 무효화하고 심각하게 판매 및 유통에 영향을 미친다고( ” ... materially affecting sale, purchase, distribution...") 판정할 경우,“

② 미 무역대표부 USTR이 발표한 내용에는 ‘기대이익의 무효화 및 침해(nullification/impairment of expected benefits)’라고 명시되어 있다.

③ 일반적으로 ‘비위반제소’의 발동요건에 해당되는 이 조건은 그 개념 자체가 애매하다는 점에서 오남용의 여지는 피할 길이 없다.

 

3) 자동차부문 협상이 미국의 관세 대 한국의 비관세의 맞교환이라 할 때, 협정위반의 소지는 수많은 비관세장벽이 양허된 한국측이 압도적으로 크다. 이러한 한국측에 일방적으로 불리한 조항이 합의되었다는 것은 전적으로 관세 2.5% 즉시 철폐라는 가시적 성과에 과도하게 집착한 한국 협상단의 책임이다.

 

4) 스냅 백이 발동되면 자동차 분야 협상에서 유일한 성과라 할 수 있는 관세 철폐는 전면 무력화된다. 그리고 이를 지렛대 삼아 미국은 자국의 이해를 관철시키기 위해 한국의 양보를 집요하게 요구할 것이며, 한국은 더욱 더 미국 측 요구에 끌려갈 수밖에 없다.

 

 

Ⅱ. 한국자동차산업에 대한 미국자본의 지배 강화

 

1. 완성차, 미국 시장 중심으로 편입

: 내부적 발전 전략을 포기한 ‘미국 시장에 기댄 수출 확대’ 정책으로의 회귀

1) 한국 자동차 산업은 90년대 이후 내수 성장에 기반하여 완성차 기업의 규모를 확대하였으나 1997년 IMF 경제위기 이후 다시 수출 위주의 성장전략으로 전환. 그렇지만 미국에 대한 수출 의존도는 약간씩 축소하였음. 그런데 이번 한미 FTA로 다시 ‘미국 시장 중심의 수출 전략’으로 회귀함.

2) 1994년 이후 글로벌 생산 체제로의 편입 논쟁을 벌였던 한국 자동차 산업은 1997년 경제위기 이후 내수 부문을 과점한 현대자동차 그룹 체제를 출범시켰으나, 이번 한미 FTA 체결로 현대자동차 그룹조차 사실상 안정적 내수 기반에 근거한 발전전략을 포기한 것으로 보임. 외국자동차 업체들에게 내수 시장의 일부를 내어주면서 미국 시장을 확보하는 방향으로 선회함.

< 한미 양국간 자동차 교역현황 >

(단위 : 백만불, 천대)

구 분	2004년			2005년			2006년
	자동차	부 품	합계	자동차	부품	합계	자동차	부품	합계
수 출	10,148(853)	1,143	11,291	8,748(710)	2,085	10,833	8,700(690)	2,600	11,300
수 입	100 (5)	359	459	135(5)	394	529	100(5)	400	500

주) MTI 기준. ( )는 완성차 수출/입 대수(천대)

 

2. 미국 자본의 손에 내맡겨진 한국자동차산업의 운명

1) 초국적 자본 논리에 기초한 무한 경쟁 시대 도래

① 이 글에서 다루지 않은 투자 항목까지 포괄한다면 직접투자 및 간접투자에 대한 투자자 보호가 이루어짐에 따라 미국 자본의 국내 진출 가능성은 더 높아짐.

② 이것은 자동차 산업 내에서 일상적인 M&A가 확대되고 주주(수익) 중심 경영이 더욱 강화되는 결과를 낳을 것임.

○ 내국민 대우, 자유송금, 투자분쟁절차, 최고경영진 국적제한 철폐, 외국인 투자규제부문(국영기업, 방송통신, 학교 등) 제한 해제 등 투자의 자유가 확대됨에 따라 한국자동차 산업의 취약한 소유구조는 적대적 M&A의 표적으로 부상할 것이다.

○ 지금까지 금융투기적 목표 중심의 외국인 투자관행에 따르면, 높은 배당금 인상과 고수익 재매각 중심의 기업운영/투자관행이 재현될 소지가 높으며, IMF 사태이후 해외부문으로 2차 기업잉여의 대량 유출도 예상되는 것이다.

2) 미국자본은 현대자동차그룹보다는 부품업체에 대한 직·간접 투자를 확대할 것으로 예상됨.

① 현대자동차그룹은 주식시장 등을 통한 간접투자의 대상이 될 것임. 물론 주가 상승을 노린 경영권 분쟁 등은 언제든지 일어날 수 있는 상황임.

② 미국에 대한 부품 수출이 증대하고 향후 아시아 자동차 시장에서 한국부품산업이 차지하는 비중이 높아질 것이 예상되므로 이번 한미 FTA를 기회로 미국 자본의 부품업 진출이 더욱 가속화될 것으로 보임.

③ 이것은 결국 부품사 구조조정으로 이어질 수밖에 없고, 노동자들은 직접적인 위험에 노출될 것임.

3) 최악의 경우, 현대․기아차가 M&A된다면 한국자동차산업(부품 및 완성차)은 전 부문이 소유/경영권을 상실하는 것이며, 이는 미국측의 세계 자동차산업 구조조정 플랜, 즉 글로벌 네트워크의 아시아 생산기지화로 전락하는 것을 의미한다.

 

3. 판매와 A/S 분야에 대한 미국 자본의 도발 가능성

1) 관세 인하와 자동차 세제 개편으로 가격 인하 효과를 보게 된 미국 자동차 국내 딜러들의 적극적인 영업 전략이 펼쳐질 것임.

① 이번 한미 FTA의 효과를 만끽하려는 미국 자동차 딜러들과 기존 시장을 지키려는 딜러들의 무한 경쟁을 불을 보듯 뻔 한 전망.

② 이것은 외국 완성차 직영 영업망의 확대뿐만 아니라 딜러망의 확대를 의미하는 것으로, 직영체제를 주로 하는 현대자동차·기아자동차 판매 노동자들에게 새로운 위협 요인이 될 수 있음.

2) 미국식 영업/AS 시스템이 본격적으로 도입될 가능성도 높음.

① 국내 딜러 자본을 확충한다는 것을 전제로 한다면, 한국 완성차기업들이 구축하고 있는 영업 체제에 상당한 위협이 될 수 있음.

② 할부금융에 대한 미국자본의 진출도 본격화될 것임.

 

 

Ⅲ. 자본의 권리 보장, 정부 정책의 후퇴

 

1. 기술 장벽 관련 표준 작업반 운영

: 자동차 산업의 고가화, 고부가가치화에 사실상 제동이 걸리고 첨단 기술에 대한 대미 기술 의존도가 오히려 높아질 것으로 예상됨.

① 향후 자동차 산업의 부가가치는 부품소재, 안전, 전장화, 대체연료엔진 및 이와 연관된 핵심 부품 기술에 의해 좌우될 것임.

② 한국의 경우 전장화와 일부 샤시 품목을 제외하고는 미국에 대해 경쟁력이 높지 않은 상태인데, 기술 표준 작업은 미국에 유리하게 진행될 수밖에 없음.

③ 결국 자동차 산업의 고부가가치화를 내세웠던 정부와 자본의 전략은 빛 좋은 개살구로 전락할 위험성이 높음.

④ 장기적으로 안전/환경기준 등이 강화되면 현재수준의 기술표준과 기술력 격차(대체연료 기술 등 총기술격차 미국의 50~90% 수준)가 큰 부문 중심으로 지적재산권이 부가되어 총괄적으로 한국측 자동차 가격을 인상시킬 것임.

 

2. 환경 기준의 후퇴

1) 배출가스기준(KULEV) 관련 한국이 새로이 평균배출량 제도를 도입. 단, 수입차에 대한 ULEV 기준 적용이 2010년까지 유예됨

* 평균배출량 제도(Fleet Average System): 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면, 일부 차종에 대해서는 완화된 기준 적용을 허용하는 제도

2) 정부는 배출가스 중 하나인 NMOG(비메탄계 유기가스)를 기준으로 당초 수입차에 대해 배출 허용 기준을 0.047ｇ/㎞에서 0.025ｇ/㎞로 강화할 방침이었으나,

① 연간 판매량 4천500대 미만 수입사에 대해서는 2009년 이후에도 0.047ｇ/㎞ 기준을 그대로 적용한다.

② 4천500~1만대 미만 수입사에 대해선 배출가스 허용 기준을 0.037ｇ/㎞로 적용, 당초 방침의 절반 가량 강화된 수준에서 유지해 주기로 했다.

3) OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치)는 2008년말까지 장착 의무를 면제. 현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화.

4) 국내 자동차사들은 기존 방침대로 강화된 수준의 배출가스 허용 기준을 적용받게 돼 정부 스스로 국내 환경 문제를 방치하고 역차별을 유발.

 

3. 인증 관련 후퇴

“자기인증(Self○certification): 한국의 안전 기준[역주; 현재 정부가 추진 중인 자동차부품 자기인증제를 말함]이 발효된 후 최소 2년 동안은 수입 자동차에 대해 이 기준을 유예하고, 이 기준이 발효되더라도 이는 한국 정부가 리콜을 요구한 모델에 대해서만 적용하며, 6,500대 미만이 팔리는 기업의 자동차에 대해서는 미국의 기준에 합당하다면 한국 대신 미국의 기준을 따를 수 있도록 한다.”

 

4. 자동차 관련 협의체(working group) 구성

“이번 협약에는 자동차 관련 협의체(working group)를 만드는 조항이 포함되어 있는데, 이에 따라 특별 “조기경보체제”를 설치하여 이를 통해 앞으로 발생하게 될 규제 관련 사안들을 다루기로 하였다. 즉, 한국이 새로운 규제 조치를 만들고자 한다면, 해당 내용이 관련 이해당사자들에게 전달되는 즉시 아울러 협의체에 관련 내용을 제공하고, 협의체는 새로운 규제로 생겨날 결과들을 분석하여 한국 정부에 이에 대한 의견을 전달함으로써 훌륭한 규제 관행을 증진시키도록 한다.“

 

5. 기타

1) 비관세 장벽과 관련한 기타 자동차 관련 협약

“한국은 불필요한 교역 장벽을 만드는 기술적인 규제들을 부과하지 않고, 상호 기준을 조화시키도록 협력하기로 합의하였다.”

2) 외제차에 대한 편견 등의 해결

“한미 양국은 상대방의 재화/서비스의 구매 또는 소비를 못하게 조장하는 정책을 펼치지 않을 것을 확약하였다.”

 

 

Ⅳ. 한국자동차산업의 독자적 발전 포기

 

1. 안정적 내수 기반에 근거한 발전전략 포기

: 이번 한미 FTA 체결은 한국자동차산업이 사실상 안정적 내수 기반에 근거한 발전전략을 포기한 것이다.

 

2. 대미 기술 의존도의 심화

: 한국자동차산업의 고가화, 고부가가치화에 사실상 제동이 걸리고 첨단 기술에 대한 대미 기술 의존도가 오히려 높아질 것으로 예상된다.

 

3. 정부 정책 권한의 무력화

: 한미FTA가 발효되면 정부 역할이 축소, 무력화가 되며, 한국정부의 독자적인 자동차산업정책은 사실상 불가능해질 것이다.

1) 미국측 중점 요구사항은 배기가스 규제완화와 세제단순화, 수입차 소비자 인식 개선을 위한 한국정부 노력 평가 등 비관세장벽에 초점을 맞춘 것이었으며, 이는 한국측의 국가적 자동차 산업 지침까지 넘보는 무리한 것이었다. 그럼에도 불구하고 배기가스 규제 등은 FTA 협상 진전의 선제 타결 대상이 되었으며, 다른 요구 사항들도 관철되었다.

- 비관세 장벽의 제거로 미국 수입차의 자동차 가격인하효과는 관세율 인하효과를 훨씬 넘어서게 되었다.

2) 한국정부의 독자적인 자동차산업 발전 및 육성은 많은 제약 조건을 갖게 되었으며, 실제로는 거의 불가능해질 것으로 보인다.

 

 

Ⅴ. 자본의 강화, 노동의 약화

 

1. 노동배제적 성격의 강화

“미국의 선진 경영기법과 제도가 도입되는 한편 투자자본 유입이 증가하면서 국내 자동차산업의 구조 고도화가 촉진될 예상”

1) 한미FTA가 발효되면 자본에 대한 사회적 통제 또한 대단히 어려워질 것이다.

2) 자본의 자유로운 이동이 보장되는 것은 물론이고,

3) 생산성 향상에 초점을 둔 노동배제적 기술 도입이 더욱 전면화될 것이다.

4) 따라서, 자본의 자유는 더욱 강화되고, 산업은 더욱 노동배제적인 형태로 재편될 것이다.

 

2. 미국식 노사관계의 이식

“또한 개선되고 있는 미국의 유연 노사문화가 도입될 경우 국내 자동차산업의 경직된 노사관계를 개선하면서 고용 안정과 생산효율성 제고에 기여할 전망”

 

 

Ⅵ. 요약 및 결론

 

1. 관세 철폐 :　별로 남는 것 없는 장사

1) 관세인하에 따른 완성차의 수출 증가 효과는 거의 기대하기 어려울 것이다. 한미 FTA체결로 한국산 자동차의 수출가격이 일정정도 낮아지거나 이익률이 상승하는 효과가 있지만, 미국 현지공장을 통해 현지생산을 강화하려는 한국 자동차 자본의 계획으로 볼 때, 국내 자동차 공장의 생산 증가 효과는 발생하지 않을 것이다. 오히려 미국산 수입차의 판매가 늘어날 것이고, 대형 승용차와 화물차 분야에서 미국산 자동차의 판매가 증가하면서 이 분야의 내수 판매량이 줄어들 위험이 더 크다.

 

2) 현대차와 기아차의 미국 현지 생산 증대, 미국산 수입차의 증대로 인한 대형 승용차 및 화물자동차의 점유율 감소 등은 결국 국내 완성차 노동자 특히 대형 승용라인과 대형 화물차 생산 라인과 관련된 노동자들의 고용과 노사관계, 작업장 체제를 불안정하게 만드는 요인이 될 것이다. 국내 완성차 업체들은 내수 시장의 축소를 대체할 새로운 수요를 창출하지 못하는 한 생산물량을 축소할 것이 뻔하다. 또한 무관세로 들어오는 외국 수입차에 대응하기 위해 가격 경쟁력을 확보하려 할 것도 예상된다. 이 경우 완성차업체의 경영진과 자본은 더 적은 고용량과 더 싼 임금을 선택할 가능성이 높다.

 

2. 비관세 장벽 : 한국의 일방적인 양보

1) 미국산 자동차에 더욱 유리하게 합의된 자동차 세제 개편은 국내 자동차 세제가 갖고 있는 누진세적 성격이 현저히 약화되어 분배정의 실현에 역행하며, 지방자치단체의 재정 수입을 감소시키는 것으로 이를 만회하기 위해서 국민들에게 또 다른 세 부담을 강요할 수밖에 없다. 또한 자동차 내수 시장의 양극화를 더욱 촉진할 것이며, 경차 수요와 경차의 해외 생산으로 이어질 가능성이 크다.

 

2) 미국측 중점 요구사항은 배기가스 규제완화와 세제단순화, 수입차 소비자 인식 개선을 위한 한국정부 노력 평가 등 비관세장벽에 초점을 맞춘 것이었으며, 이는 한국측의 국가적 자동차 산업 지침까지 넘보는 무리한 것이었으나, 모두 관철되었다.

 

3. 원산지 기준 : 양날의 칼

낮은 수준의 원산지 기준(40~50% 정도?) 합의는 중국 등 해외로부터 부품을 수입하는 비율이 일정비율(50~60% 정도?)까지 보장되었다는 의미로 국내 부품업체들에게는 상당한 위협이 될 것이다. 또한 원산지 규정으로 인하여 일본산 자동차가 한미 FTA를 활용하여 국내시장으로 우회 수입될 가능성도 배제할 수 없다.

 

4. “스냅백”(snapback)

1) 자동차 관련양허 위반시 또는 기대이익의 무효화시 또는 침해시 관세철폐를 되돌릴 수 있다는 스냅백 조항은 대단히 심각한 독소조항이다. 그 개념 자체가 애매하다는 점에서 오남용의 여지는 피할 길이 없으며, 자동차부문 협상이 ‘미국의 관세’ 대 ‘한국의 비관세’의 맞교환이라 할 때, 협정위반의 소지는 수많은 비관세장벽이 양허된 한국측이 압도적으로 크다.

 

2) 스냅백이 발동되면 자동차분야 협상에서 유일한 성과라 할 수 있는 관세 철폐는 전면 무력화된다. 그리고 이를 지렛대 삼아 미국은 자국의 이해를 관철시키기 위해 한국의 양보를 집요하게 요구할 것이며, 한국은 더욱 더 미국 측 요구에 끌려갈 수 밖에 업다.

 

5. 한국자동차산업에 대한 미국자본의 지배 강화

1) 이번 한미 FTA 체결로 한국자동차산업은 초국적 자본 논리에 기초한 무한 경쟁 시대 를 맞게 되었으며, 미국 자본의 지배는 더욱 강화될 것이다.

 

2) 우선 미국자본은 부품업체에 대한 직·간접 투자를 확대할 것으로 예상되는 바, 이는 일상적인 부품사 구조조정으로 이어질 수밖에 없다.

 

3) 최악의 경우, 현대/기아차가 M&A된다면 한국자동차산업(부품 및 완성차)은 전 부문이 소유/경영권을 상실하는 것이며, 이는 미국측의 세계자동차산업 구조조정 플랜, 즉 글로벌 네트워크의 아시아 생산기지로 전락하는 것을 의미한다.

 

6. 한국자동차산업의 독자적 발전 포기

1) 이번 한미 FTA 체결은 한국자동차산업이 사실상 안정적 내수 기반에 근거한 발전전략을 포기한 것이다.

 

2) 한국자동차산업의 고가화, 고부가가치화에 사실상 제동이 걸리고 첨단 기술에 대한 대미 기술 의존도가 오히려 높아질 것으로 예상된다.

 

3) 정부 역할이 축소, 무력화가 되며 독자적인 자동차산업정책은 사실상 불가능해질 것이다. 이제 한국의 독자적인 자동차산업 발전 및 육성은 어려워질 것으로 보인다.

 

7. 자본의 강화, 노동의 약화

한미 FTA는 자본에게는 더 많은 자유를 보장하며, 노동은 더욱 억압한다. 자본의 자유로운 이동과 생산성 향상에 초점을 둔 노동배제적 기술 도입 등은 자동차산업 노동자들에게도 지금보다 더 한 구조조정을 강요하는 것이다.

 

8. 한미FTA + @

한미 FTA는 끝이 아니라 시작이다. 정부는 이미 한○EU FTA 협상을 시작하고 있다. 한미 FTA 문제는 계속 이어질 또 다른 FTA 체결까지 고려하여 판단하여야 한다. 한미FTA 체결로 인한 득실만을 따져서는 안된다.